Cambios en la estructura territorial debidos a nuevas conexiones de alta velocidad en territorios aislados: la provincia de Ciudad Real en España.
| Autor | Garmendia Antin, Maddi |
RESUMEN | Las lógicas de trazado de las infraestructuras de transporte y de conexión de las principales áreas urbanas nacionales no responden necesariamente a la lógica territorial de los espacios intermedios que atraviesan. Este debate se plantea en el contexto de la Alta Velocidad Ferroviaria (AVF). Se analiza la evolución en los últimos 25 años de un territorio alejado de las grandes metrópolis, con una estructura acéfala y núcleos de pequeño tamaño, que recibe dos estaciones de AVE la provincia de Ciudad Real en España. Se combina el estudio de estadísticas nacionales de movilidad y migración con encuestas de movilidad discrecional. Estas últimas resultan ser claves para comprender la evolución de estos espacios para los que además no existen suficientes estudios. El artículo muestra cómo la AVF contribuye a reforzar la jerarquía provincial y cómo aumenta la vinculación de todo el territorio con las grandes áreas urbanas externas.
PALABRAS CLAVE | Ciudades intermedias, movilidad, planificación territorial, reestructuración territorial, sistema urbano.
ABSTRACT | The logic with which transport infrastructure is laid out is not always consistent with the territorial structure and logic of the intermediate space it traverses. The debate is set out in the context of High Speed Rail (HSR). The article deals with the territorial changes in the last 25 years of an isolated territory with ah acephalic structure of small cities that receives two HSR stations: the province of Ciudad Real in Spain. National statistics an labour mobility and migration are combined with two discretionary-trip surveys. The latter turn out to be a key element for understanding the development of these isolated territories, which represents an aspect that has not been dealt with in relevant literature. The article shows that HSR helps build territorial cohesion and increases connections with large, external metropolitan areas.
KEY WORDS | Intermediate cities, mobility, territorial planning, territorial restructuring, urban system.
Introducción: lógicas de transporte y lógicas territoriales
El ferrocarril dei S. XIX fue la primera infraestructura de transporte que comenzó a polarizar o diferenciar el territorio: ciudades con estación vs. ciudades sin estación. Más adelante, en la segunda mitad dei S. XX, la construcción de carreteras, especialmente de autopistas (1), contribuyó a la dicotomía entre espacio conectado y no conectado (Plassard, 1991). Finalmente, a finales dei S. XX en Europa, la Alta Velocidad Ferroviaria (AVF) revivió el debate sobre la polarización dei territorio debido a la especialización y al claro efecto túnel que produce esta infraestructura.
Sin embargo, esta superposición de infraestructuras en el tiempo se ha producido de forma muy distinta de unos territorios a otros. En algunos casos el trazado de las infraestructuras de transporte ha respondido a la estructura dei territorio y las sucesivas infraestructuras se han ido concentrando sobre los mismos corredores, de forma que los asentamientos ubicados a lo largo de ellos han ido reforzando su centralidad en el territorio (Ureña, Menerault y Garmendia, 2009). En otros casos, no obstante, las infraestructuras de transporte se han trazado con criterios ajenos a la estructura del territorio atravesado, respondiendo tan sólo a la conexión más eficiente de ciertas áreas urbanas de gran tamaño y relevancia nacional. Por ello, no se desvían de la mínima distancia entre dichas grandes áreas urbanas y no se acercan a algunas ciudades de pequeño tamaño, no tan relevantes a nivel nacional pero muchas veces muy relevantes a nivel regional. El ejemplo más característico se produce con las líneas dei AVF en Francia donde, a diferencia de otros países como Alemania, son líneas nuevas y tienen un trazado que llega a pocas ciudades intermedias al no desviarse de la mínima distancia entre los lugares extremos que son su objetivo principal.
Cualquiera que sea la lógica del trazado de las nuevas infraestructuras de transporte, éstas condicionan indiscutiblemente la evolución de los territorios que conectan, pero dicha evolución dependerá a su vez de la situación inicial de partida. Cuando las lógicas de la infraestructura coinciden con las lógicas dei territorio (conexiones infraestructurales coincidentes con los elementos centrales del territorio), la nueva conexión aumenta y refuerza la jerarquización territorial existente. Sin embargo, cuando dichas lógicas son distintas, el efecto de las infraestructuras en el territorio será más complejo, ya que introducirán un nuevo factor de distorsión en la evolución dei territorio (Figura 1).
En territorios con una estructura urbana claramente jerarquizada es más probable que las lógicas de las conexiones y las lógicas territoriales coincidan, así como que las lógicas de los trazados de infraestructuras se refuercen. Sin embargo, en territorios aislados, poco jerarquizados y alejados de las grandes metrópolis, no es tan evidente que las lógicas de conexión coincidan con las dei territorio, ni que las lógicas de conexión se mantengan a lo largo dei tiempo.
[FIGURA 1 OMITIR]
En este artículo se presenta uno de estos territorios aislados cuya capital administrativa se ha mantenido alejada del principal corredor de transporte nacional que lo atraviesa hasta 1992. En dicho año este territorio recibe una nueva infraestructura de alta capacidad y velocidad, la AVE que sí discurre por su núcleo urbano más importante, al mismo tiempo que se mejora el corredor preexistente transformando la carretera en autopista. La AVF permite una integración parcial y discontinua de este territorio con el área metropolitana de Madrid y participa en la transformación de la estructura territorial dei mismo (Ureña et al., 2005). El artículo analiza el papel de los transportes de alta velocidad en la reestructuración de un territorio aislado y acéfalo, cuando las lógicas de conexión han ignorado tradicionalmente la lógica del territorio y han fomentado la acefalía del mismo.
El impacto de los transportes en las estructuras territoriales
Relaciones entre transporte y territorio La literatura existente sobre las relaciones entre el sistema de usos del suelo y el sistema de transportes se basa principalmente en la teoría de la demanda de transporte utilitario (Van Wee, 2002). Esta teoría plantea que la demanda de transporte no se deriva de la utilidad del viaje en sí, sino que se origina más bien por la necesidad de llegar a lugares donde tienen lugar las diversas actividades: vivienda, trabajo, servicios, etc. (Rietveld y Van Woudenberg, 2003) (2). Si consideramos que el sistema de transportes queda definido por todas las características de los flujos de transporte (reparto modal, itinerarios, número de viajes, origen y destino, motivos, etc.) y el sistema de usos de suelo hace referencia a las funciones (residencial, industrial, comercial, etc.) y a la estructura del territorio, es evidente la existencia de fuertes interacciones entre el transporte y los usos dei suelo (Merlin, 1991; Van Acker y Witlox, 2005; Willigers, 2006). Son muchos los autores que han descrito esta estrecha relación entre cambios en el transporte y cambios en el modelo urbano y regional (Hart, 1992; Bertolini, Clercq y Kapoen, 2005; Priemus y Konings, 2001; Clark y Kuijpers-Linde, 1994).
Así, un posible enfoque de las relaciones entre transporte y territorio es aquel que considera los posibles usuarios dei nuevo sistema de transportes con objeto de prever el cambio que dicha infraestructura introducirá en la demanda de usos del suelo, es decir, el cambio de accesibilidad que experimenta un territorio se traduce o puede traducirse en nuevas demandas que se materializarán a su vez en unos usos dei suelo concretos. Lee y Yujnovsky (1971) distinguen tres tipos de mercados en los que la nueva infraestructura puede influir: el mercado residencial, el comercio y el mercado laboral.
En esta misma línea, existen estudios que analizan la relación entre la localización residencial, la localización laboral, el desplazamiento domicilio-trabajo y las infraestructuras de transporte. Se trata finalmente de entender las decisiones de localización y movilidad que implican determinadas combinaciones de vivienda, empleo y desplazamientos pendulares o commuting (Rouwendal y Meijer, 2001). De hecho, el estudio de los desplazamientos laborales se considera un factor clave para entender los cambios en la estructura urbana (Vickerman, 1984, Clark y Kuijpers-Linde, 1994; Cervero, 1996; Rojas, Muñiz y García-López, 2009), si bien es cierto que la mayor parte de estos estudios se refieren a áreas metropolitanas y grandes ciudades donde los problemas de congestión y eficiencia económica son la prioridad. Sin embargo, este artículo se centra en un territorio de baja densidad poblacional, un tipo de espacios sobre los que no existen suficientes estudios, ni literatura científica (Sandow, 2008).
Gracias a los sistemas de transporte de mayor velocidad y capacidad, los desplazamientos se realizan sobre mayores distancias (Rouwendal y Meijer, 2001; Rouwendal y Rietveld, 1994). Las mejoras en velocidad permiten aumentar el alcance de los desplazamientos empleando el mismo tiempo. En este contexto hay evidencias de nuevas movilidades laborales de larga distancia (Scheiner, 20063), que puede ser un fenómeno temporal o una alternativa a la migración (Garmendia et al., 2008). En Europa, autores como Limtanakool, Dijst y Schwanen (2006) asocian el creciente interés por estos desplazamientos de media y larga distancia a las inversiones en redes Trans-Europeas.
Además, la literatura muestra que los desplazamientos discrecionales, entendiendo como tales los que se realizan sin estar sujetos a horarios ni frecuencias (compras, salud, ocio, etc.), han aumentado su relevancia en el conjunto de la movilidad, siendo cada vez más importante su papel en los procesos de restructuración territorial (Ureña y Muruzábal, 2006)...
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