Las practicas cotidianas frente a los dispositivos de la movilidad. Aproximacion politica a la movilidad cotidiana de las poblaciones pobres periurbanas de Santiago de Chile.
| Autor | Jouffe, Yves |
RESUMEN | Luego de su reforma, el sistema de transporte de Santiago de Chile aparece como inadecuado a las necesidades de los habitantes de los territorios social y espacialmente marginados. Los pobladores hacen uso de sus márgenes de maniobra para compensar esta inadecuación. Sus prácticas de movilidad cotidiana y sus maneras de utilizar, subvertir o de resistir al sistema de transporte serán confrontadas a los dispositivos que las modelan. Para calificar las formas de movilidad cotidiana en un barrio pobre de la periferia meridional de Santiago de Chile, serán distinguidos tres tipos de prácticas entendidas como relaciones de poder: liberación, libertad y libración.
PALABRAS CLAVE I Movilidad, periferia urbana, pobreza, transporte urbano.
ABSTRACT | In spite of the reforms in the transport system of Santiago de Chile, ir appears that the needs of social and spatially marginalised inhabitants are not being met adequately. These poor city dwellers use their options for manoeuvre to offset this inadecuacy in their daily mobility. Their daily mobility practices and their ways of using, subverting or resisting the transport system are critically discussed in terms of the apparatus that shape the system. Three types of practices as power relations are identified--liberation, liberty and libration--and used to cbaracterize forms of daily mobility in a poor district on the southern peripbery of Santiago de Chile.
KEY WORDS | Mobility, urban peripbery, poverty, urban transportation.
Introducción
La nueva escala espacial alcanzada por la ciudad de Santiago de Chile (Hidalgo, 2007) ha generado dependencias funcionales entre zonas residenciales y lugares de trabajo. Este hecho a transformado y fragmentado los territorios de la movilidad cotidiana (Le Breton, 2004). En particular, se han impuesto viajes muy largos a una parte importante de la población. Sin embargo, los individuos disponen de un margen de maniobra que les permite adaptar su forma de movilizarse haciendo frente a esta nueva forma de ciudad. Estas adaptaciones parecen convertirse en verdaderas necesidades sobre todo para las comunas más pobres y periféricas de la urbe, como es el caso estudiado en la comuna de La Pintana.
En el año 2007 se implantó un nuevo sistema de transporte en la ciudad de Santiago, el llamado Transantiago, el cual afectó significativamente a estas poblaciones. En efecto, el sistema anterior de "micros amarillas" (1) si bien presentaba un cierto desorden y escasa regulación, éste cubría la mayor parte del territorio de la ciudad, operaba con una elevada amplitud horaria, prestaba un servicio con un elevado nivel de frecuencia y facilitaba el acceso de la población a los distintos lugares en un solo trayecto.
Luego de la puesta en marcha de Transantiago y en la actualidad, los individuos han debido re-adaptar sus prácticas cotidianas en relación a la movilidad cotidiana que trata de establecer este nuevo sistema sin conformarse necesariamente con lo previsto por los planificadores del transporte. Este margen de organización de la movilidad cotidiana podría ser interpretado como una resistencia al sistema de transporte urbano y éste considerado como un dispositivo de control de la población. Nos interesa para objeto de este artículo analizar las prácticas de movilidad de los individuos frente a los dispositivos de movilidad impuestos.
Nos parece pertinente para este análisis retomar el concepto de dispositivo planteado por Michel Foucault interrogando las relaciones de poder. Comenzaremos nuestra discusión con una breve descripción del contexto del transporte en la ciudad de Santiago para luego desarrollar, en una segunda parte, el concepto de dispositivo y su nexo con la problemática de la movilidad cotidiana y el caso de Santiago. En un tercer apartado, construiremos tres categorías de análisis de las prácticas como relaciones de poder, las que llamaremos: liberación, libertad y libración. Finalmente, aplicaremos estas categorías a nuestro caso de estudio en la comuna de La Pintana al poner en evidencia los márgenes de maniobra que revelan las prácticas de movilidad cotidiana frente al sistema de transporte existente.
1 La promesa del Transantiago y las prácticas de movilidad cotidiana
La liberación del transporte público en Santiago de Chile producida en la década de los años ochenta, estuvo marcada por una flota gigantesca de microbuses pintados de amarillo que cubrían el paisaje de la ciudad. Este sistema de pequeños empresarios se adaptó fácilmente al crecimiento de la ciudad y a la demanda que existía. Los recorridos de los microbuses se fueron poco a poco alargando fruto de la demanda y por lo tanto, el número de buses en las calles aumentó considerablemente. Los microbuses amarillos llegaron a cubrir casi la totalidad de la ciudad, con una frecuencia bastante elevada, que permitía a sus pasajeros recorrer la ciudad en un solo trayecto.
Al mismo tiempo que los microbuses eran fuente de congestión, ruido y contaminación, éstos comenzaron a librar una batalla diaria por los pasajeros, lo que produjo desorden y caos en la ciudad (Trumper, 2005). Así, el sistema llega a ser duramente criticado tanto por sus usuarios como por los poderes públicos (Díaz et al., 2006).
De este modo se puso en marcha en el año 2007 un nuevo sistema de transporte público (2) en Santiago, el llamado Transantiago. Este sistema incluía en un principio la extensión de las líneas de metro, la reconfiguración de la red de bus, la integración tarifaria a partir de una tarjeta de pago, la renovación total de la flota de bus, la modernización del sistema de gestión de los operadores y de sus empleados y, al mismo tiempo, la construcción de grandes infraestructuras: vías segregadas, paraderos de buses, estaciones intermodales, etc.
Transantiago no sólo fue presentado como la solución frente a los problemas de los microbuses sino que también era uno de los medios para convertir a Santiago en una ciudad de clase mundial, moderna y competitiva a nivel internacional (Maillet, 2008). De este modo el discurso que portaba este cambio estigmatizaba el carácter caótico de los microbuses amarillos, indignos de una nación que aspiraba a ser parte de los países en desarrollo.
Sin embargo, el eventual caos no se reduce a la falta de organización del sistema de transporte sino que también aparece en sus usos imprevisibles, incluso frente a un sistema muy formal. Es importante distinguir la red, más o menos regulada, de servicios de transporte basada sobre una infraestructura fija, y el uso individual de estos servicios, uso que hemos llamamos prácticas de movilidad cotidiana. Éstas corresponden a las maniobras continuas de los desplazamientos cotidianos de los individuos, lo que remite concretamente a la organización diaria de sus actividades, así como a la realización de estas últimas.
De hecho, las prácticas cotidianas de los usuarios siempre modifican el funcionamiento del sistema que les es impuesto, es decir, transforman el sistema. Un ejemplo de lo anterior son las transformaciones que se observan en particular cuando los sistemas de transporte urbano son poco formales, como en el caso de Santiago antes del año 2007 (Jirón, 2007), en Lima (Avellaneda y Lazo, 2009) o en la Paz y Caracas (Baby-Collin, 2005). Similares "tácticas de movilidad" fueron también estudiadas en los casos de sistemas más formales como el de la ciudad de París (Jouffe, 2007) y remiten a la transformación de la movilidad impuesta por los sistemas de transporte. Por otra parte, los notorios procesos de reestructuración de los sistemas de transporte de ciertas ciudades latinoamericanas imponen la adaptación de la movilidad de sus habitantes, como en el caso del TransMilenio en Bogotá (Montezuma, 2003), en Ciudad de México (Delgado, 1998) o en Curitiba (Rojas y Mello, 2005). De este modo, resultaría interesante poder replicar el presente estudio a estas ciudades, con el objeto de determinar en qué medida sus habitantes no sólo se conforman a los nuevos sistemas formales sino, al mismo tiempo, los transforman al inventar prácticas de movilidad imprevisibles y/o reprimidas.
Planteamos comprender las prácticas de movilidad como maneras de conquistar y apropiarse del territorio, y en particular maneras de adaptar el sistema de transporte o adaptarse a él. En este sentido, se trata de relaciones de poder entre el sistema de transporte y sus usuarios, en la medida que el sistema tiende a imponer un tipo de movilidad al usuario y que éste tiende a transformar el sistema a través de sus prácticas. No pretendemos juzgar la intencionalidad de los usuarios ni buscar un sujeto individual o institucional que ejerce el poder a través del amplio sistema de transporte. Seguiremos la propuesta de Michel Foucault (2001b, p. 302) para quien "el poder no existe, [...] es en realidad relaciones, un haz más o menos organizado, más o menos piramidal, más o menos coordinado, de relaciones" (3). En este sentido importa incluir en el análisis la resistencia como una dimensión constitutiva del poder (Foucault, 2001 c :421), al mismo tiempo que la capacidad de ésta para transformar el orden urbano (Salcedo, 2002).
En definitiva, lo que se busca poner de manifiesto en este artículo son las prácticas de movilidad cotidianas como lugar de expresión de las relaciones de poder entre los usuarios y los sistemas de transporte. Esto desde el punto de vista de los sujetos más que del discurso dominante que afirma el fin del caos en el transporte público por la puesta en marcha de un sistema más formal.
2 Fundamentos conceptuales: el dispositivo de movilidad y las prácticas de libertad
Con el fin de analizar las prácticas de movilidad cotidiana en su manera de utilizar, subvertir o de resistir al sistema de transporte que constituye su soporte material, deseamos ampliar la mirada sobre el sistema. Esto significa determinar la escala de pertinencia de su observación, lo cual nos lleva a considerar no solamente la dimensión...
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