Discusión y conclusiones
| Autor | Rodrigo Troncoso - Louis de Grange |
| Cargo | Ingeniero comercial y doctor en Economía de la Pontificia Universidad Católica de Chile - Ingeniero civil de industrias, MSc en Ciencias de la Ingeniería y PhD en transporte de la Pontificia Universidad Católica de Chile |
| Páginas | 14-15 |
Serie Informe Económica 266 14
l restringirse el uso de vehculos particulares, los
usuarios afectados enfrentan tres alternativas:
(i) evadir o eludir la medida, (ii) usar el transporte
pblico u otro medio alternativo, y (iii) postergar
actividades para otro da. En cuanto al efecto esperado
de las restricciones sobre el uso del transporte pblico
pueden existir dos efectos contrapuestos: (i) por un lado,
algunos usuarios de automvil pasan a usar el transporte
pblico ese da, y (ii) algunas actividades se postergan para
otro da, por lo que algunos viajes en transporte pblico se
dejan de hacer el da de la restriccin.
Nuestra estimacin del efecto de restringir en un 20% la
circulacin de vehculos sobre los flujos en la supercie de
la ciudad (UOCT) en 2015 fue mayor a la que reportamos
para 2008 (disminucin de 12,5% vs 5,5%), aunque sigue
siendo menor a la terica de 20%. Este aumento se podra
explicar porque en el ao 2015 la multa por no cumplir
la restriccin vehicular era 3 veces superior a la multa
existente el ao 2008. Adicionalmente, el ao 2015 se
restringi parte de la vialidad, priorizando la circulacin de
buses por sobre la de automviles.
En esta misma línea, la disminución en los flujos en la
autopista urbana CN a causa de la restriccin vehicular
fue de un orden de magnitud similar al de las calles de la
ciudad (13%), por lo que no se rechaza la hiptesis que
sean iguales para niveles habituales de signicancia.
En cuanto a los cambios en el horario de los viajes,
encontramos que los das de pre-emergencia los flujos
aumentan en 2,9% en la autopista CN durante las horas
en que no rige la medida, mientras que no habra cambios
signicativos de horario en los flujos de la UOCT.
Por su parte, era esperable que la reduccin en el uso
del transporte particular se tradujera, en alguna medida,
en un mayor uso del transporte pblico. Sin embargo, y
consistente con las estimaciones de 2008, no observamos
que las restricciones al uso del vehculo particular se
traduzcan en un mayor uso del transporte pblico, ni en los
buses ni en el Metro.
5. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
ALas bicicletas podran ser un sustituto al auto los das
de restriccin para algunos usuarios, sin embargo,
encontramos que su uso disminuye en un 9% durante
esos das. Esto se explicara en parte por el llamado de
las autoridades a no hacer actividad física durante los
perodos de preemergencia que se decretan precisamente
cuando se registra mala calidad del aire en la ciudad.
De acuerdo con nuestras estimaciones, en 2015 habra
una menor propensin a evadir o eludir la restriccin por
parte de los automovilistas respecto a 2008. Sin embargo,
el menor uso del transporte privado no se traducira
necesariamente en un mayor uso de alternativas como
el transporte pblico o las bicicletas. Esto sugiere que el
efecto de la menor actividad en la ciudad sobre el uso del
transporte pblico sera de similar magnitud al traspaso de
usuarios del transporte privado.
La restriccin vehicular es parte de las medidas que
adopta la autoridad ambiental durante episodios de
preemergencia ambiental, as como la restriccin de
ciertas actividades industriales contaminantes, el uso de
la lea como calefaccin, junto a una mayor scalizacin
de las quemas ilegales, en tre otras medidas. Troncoso
et al. (2012) encuentran que el conjunto de medidas
logran disminuir signicativamente las concentraciones
de PM2.5 en Santiago (contaminante que se usa como
referencia para decretar episodios crticos). Sin embargo,
es improbable que esta disminucin sea atribuible a las
restricciones a los automviles particulares, debido a que
estos son responsables de una fraccin muy menor de las
emisiones directas de PM2.5. De hecho, los automviles
bencineros no son responsables directos de las emisiones
de PM2.5 (aunque s indirectos por otros contaminantes
que luego forman parte del PM2.5).
Adems de la motivacin medioambiental para el uso de
la restriccin vehicular, tambin se ha planteado como
una alternativa para disminuir la congestin e incentivar
el uso del transporte pblico. En este sentido, la evidencia
presentada en este trabajo sugiere que en el caso de
Santiago, las restricciones vehiculares no se han traducido
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