La ampliación del Metro en la periferia de Madrid (1999-2011) - Vol. 39 Nbr. 118, September - September 2013 - EURE-Revista Latinoamericana de Estudios Urbanos Regionales - Books and Journals - VLEX 487208662

La ampliación del Metro en la periferia de Madrid (1999-2011)

Author:Alonso-Neira, M. - Gallego-Losada, R. - Pires-Jiménez, L.
 
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  0250-7161 |   0717-6236
Recibido el 4 de julio de 2011, aprobado el 20 de septiembre 2012
&NBJM.JHVFM¦"MPOTPNJHVFMBOHFMBMPOTP!VSKDFT]3PDÎP(BMMFHPSPDJPHBMMFHP!VSKDFT]-VJT1JSFTMVJTQJSFT!VSKDFT
La ampliación del Metro en la
periferia de Madrid (1999-2011)
Miguel Á. Alonso -Neira6OJWFSTJEBE3FZ+VBO$BSMPT.BESJE&TQBÒB
Rocío Gallego-Losa da6OJWFSTJEBE3FZ+VBO$BSMPT.BESJE&TQBÒB
Luis Pires-Jiménez6OJWFSTJEBE3FZ+VBO$BSMPT.BESJE&TQBÒB
 | El crecimiento de población y empleo en la metrópoli de Madrid implica
un aumento de la movilidad y de su complejidad. Este trabajo analiza cómo inuye
esta situación en el planeamiento de lo s transportes públicos del gobierno de Madrid ,
cuyo principal esfuerzo inversor se ha centrado desde 1999 en la ampliación de la red
EF.FUSPIBDJBMPTNVOJDJQJPTRVFSPEFBOMBDJVEBE&MBOÃMJTJTEFMBFđDJFODJBEFFTUBT
ampliaciones ofrece los sigui entes resultados: i) el menor coste de la inversión de metro
MJHFSPIBQFSNJUJEP SFEVDJS MPT QSPCMFNBTđOBODJFSPTEF MPT HPCJFSOPT NBESJMFÒPT Z
ii) la demanda por los nuevos servicios de transporte aumenta durante los primeros
BÒPTBVORVFEFTDJFOEFQPTUFSJPSNFOUF&TUBTDPODMVTJPOFTTVHJFSFOMBDPNQMFKJEBEEF
las de cisiones económica s y políticas de estas ampliaci ones, adaptadas a la evolución
QPMJDÊOUSJDBZEJTQFSTBEF.BESJE
 ]ÃSFBTNFUSPQPMJUBOBTNPEFMPTEFUSBOTQPSUFNPWJMJEBE
 | e growth of population and jobs in the metropolis of Madrid means an
increase in this city 's mobilit y and complexity. is paper analyzes how this situation
aects the planning of public transports by the Government of Madrid, whose main
inestment eort since 199 9 has focused on the expansion of the subway network to the
municipalities surrounding the capital. e analysis of the eciency of these extensi ons
provides the following results: i) the lower cost of investment i n the light rail has made
it possible to reduce the nancial proble ms of the governments of Ma drid, and ii) the
demand for the new transport services increases during the early years, although it descends
later. ese ndings suggest the complexity of the economic and political decisions linked
to these enlargements, which have been adapted to the Madrid's polycentric and scattered
development.
  | metropolitan areas, transportation models, mobility.
 39 |  118 |   2013 | pp. 123-148 |   | ©E URE
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Introducción
.BESJEFTVOBEFMBTSFHJPOFTNÃTEJOÃNJDBTZNPEFSOBTEF&TQBÒBMPRVFTFNBOJ-
esta en un aumento de su población y una redistribución de esta desde el centro de
MBDJVEBEIBDJB[POBTQFSJGÊSJDBT1%FMPTDBTJNJMMPOFTEFIBCJUBOUFTEFMBSFHJÓO
metropolitana de Madrid (RMM a partir de ahora) en 2011, hoy viven en la ciudad
central 3,3 millones (1,1 millones en la Almendra Central y 2,2 millones en la Peri-
feria Urbana), mientras que 2,7 millones viven en la Corona Metropolitana y solo
NFEJPNJMMÓOFOMB$PSPOB3FHJPOBM&OMBTEPTÙMUJNBTEÊDBEBTMB3..TFIBJEP
USBOTGPSNBOEPEFTEFVONPEFMPNPOPDÊOUSJDPEPOEFMBDBQJUBMUJFOFVOQBQFMQSF-
dominante como núcleo poblacional y de empleo, hacia modelos mixtos con pautas
de policentrismo y dispersión (Gallo, Garrido & Vivar, 2010). Esta nueva estructura
QPMJOVDMFBSJNQMJDBRVFMBDJVEBEDFOUSBMQJFSEBQFTPSFMBUJWPFOUÊSNJOPTEFNPHSÃ-
cos y productivos, a la vez que se consolidan varios subcentros en los municipios de
la Corona Metropolitana, agrupados a lo largo de las principales vías de circulación
o corredores metropolitanos.2
En una estructura de ciudad polinuclear, los subcentros metropolitanos emergen
como centros locales que desarrollan su propia actividad económica y generan su
QSPQJBEFNBOEBEFUSBCBKPDPOWJSUJÊOEPTFFOOÙDMFPTEFSFGFSFODJBFDPOÓNJDBZTP-
cial para los territorios colindantes (Roca, Arellano & Moix, 2011). En este sentido,
aunque la ciudad de Madrid sigue conservando un importante rol de organización
funcional de todo el sistema metropolitano, su relación con la periferia (Corona
.FUSPQPMJUBOBZ$PSPOB3FHJPOBMTFWBIBDJFOEPDBEBWF[NÃTEJTQFSTBZ EFTDFO-
tralizada como consecuencia del progresivo proceso de desconcentración de la po-
CMBDJÓOZEFMFNQMFPEFMPTÙMUJNPTBÒPT
Estas variaciones en la estructura del sistema metropolitano se traducen en cam-
bios sustanciales en las pautas de movilidad entre la ciudad central y los subcentros
poblacionales (movimientos radiales), y entre estos últimos y las pob laciones de su
ÃSFBEF JOĔVFODJB NPWJNJFOUPTUSBOTWFSTBMFT " TVWF[MBT NPEJđDBDJPOFT FO FM
reparto territorial de la población y en los ujos de movilidad laboral concomitantes
dicultan que el transporte público sea una opción competitiva en zonas caracteriza-
EBTQPSVOBCBKBEFOTJEBEEFQPCMBDJÓO.PO[ÓO%FMB)P[
&MQSFTFOUFUSBCBKPBOBMJ[BDÓNP MPTUSBOTQPSUFTEFMÃSFBNFUSPQPMJUBOBEF.B-
ESJETF FTUÃO BEBQUBOEP B FTUB OVFWBZDBNCJBOUFSFBMJEBE1BSUJDVMBSNFOUF FYB-
mina la situación de los municipios que rodean la ciudad de Madrid en la Corona
Metropolitana, junto con el planeamiento de los transportes públicos del gobierno
SFHJPOBM"TÎ FO QSJNFSMVHBS DPOTJEFSBMB FWPMVDJÓO EFMB3..FO UÊSNJOPTEF
los cambios observados en la distribución territorial de la población y el empleo,
 .BESJETFEJWJEFFODVBUSPHSBOEFTÃSFBTPDPSPOBTJMB"MNFOESB$FOUSBMEFMJNJUBEBQPSMBBVUPWÎBEFDJSDVOWBMBDJÓO
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MB$PSPOB3FHJPOBMRVFJOUFHSBMPTNVOJDJ QJPTNÃTBMFKBEPT7ÊBTF'JHVSBEFFTUFUSBCBKP
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