Las encuestas de movilidad y los referentes ambientales de los transportes.
| Autor | Miralles-Guasch, Carme |
RESUMEN | La contribución de los desplazamientos de la población a las emisiones de gases de efecto invernadero, en la medida en que utiliza medios de transporte mecánicos, principalmente el automóvil, es irrefutable. Muchos trabajos coinciden en que esa contribución bordea e130 por ciento del total de emisiones. Sin embargo, no todos los medios de transporte tienen un mismo nivel de incidencia en este proceso, por lo que es de suma importancia analizar el reparto modal de los movimientos de una población para determinar su grado de participación en la contaminación ambiental. Este artículo analiza el reparto modal en Cataluña, partiendo de los datos de la Encuesta de Movilidad Cotidiana (2006), desde el binomio territorial urbano/rural y desde la categoría motivacional que los genera.
PALABRAS CLAVE | Movilidad, transporte urbano, medio ambiente
ABSTRACT The contribution of the population trips to the emission of greenhouse effect gasses, in as much as they use mechanical means of transportation, mainly the automobile, is undeniable. Many works agree on measuring this contribution at about 30 percent of the total greenhouse emissions. However, different means of transportation do not contribute in the same way to those emissions. Therefore, it is of the utmost importance to analyze the modal split in the travels of one population to determine the degree of participation in the environmental contamination. 7bis paper discusses the modal split in Catalonia, based on the Everyday Mobility Survey (2006) data, from the territorial binomial urban/rural and from the motivational category that causes them.
KEY WORDS | Mobility, urban transportation, environment
Introducción
Como ya anunció el cuarto informe del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas en 2007, el calentamiento del sistema climático es inequívoco, como consecuencia del efecto invernadero generado por las emisiones de dióxido de carbono en la atmósfera (Intergovernmental Panel on Climate Change [IPPC], 2007). Uno de los sectores que más contribuye a estas emisiones es el transporte, por lo que parece oportuno perfilar qué circunstancias y cuáles de sus variables participan en mayor medida en el aumento de las emisiones de C[O.sub.2].
La primera aproximación es que no todos los medios de transporte contribuyen del mismo modo a dichas emisiones. Algunos, como la bicicleta y el ir andando, no favorecen el incremento de los gases de efecto invernadero; en cambio, el transporte viario, especialmente el coche privado, aporta importantes cantidades de emisiones, con relación a la energía fósil que utiliza. Tales disparidades llevan a que sea fundamental analizar el reparto modal de los desplazamientos, para entender la contribución de los transportes al calentamiento global (Kaufmann, 2000; Hamilton, 2003). El objetivo de este artículo es analizar la participación que tienen los distintos modos de transporte en el total de los desplazamientos en Cataluña, una de las comunidades autónomas españolas.
El análisis de la estructura modal se ha realizado a partir de los datos que ofrece la Encuesta de Movilidad Cotidiana de Cataluña de 2006 (EMQ 2006). (1) Esta constituye una fuente de información básica sobre los desplazamientos en la región desde la perspectiva de la población que se mueve o, lo que es lo mismo, desde la demanda y no desde la oferta de medios de transporte. Tal perspectiva permite valorar la incidencia de los transportes más contaminantes en el conjunto del reparto modal de todos los viajes, incluidos el ir andando y la bicicleta. A la vez, permite estudiar la contribución de los transportes al cambio climático desde los distintos modelos urbanos y la estructura social de la demanda de transportes.
El transporte, una actividad altamente contaminante
En la comunidad académica internacional existe un amplio consenso respecto de que los transportes contribuyen de forma notable a elevar los niveles de elementos nocivos en el medio ambiente, especialmente en el consumo de energía fósil y en las emisiones de gases de efecto invernadero, responsables del cambio climático tanto a escala local como global (Folch, 2008; Banister & Anable, 2009; Giddens, 2009). Y aunque en los últimos años la eficiencia de los motores y la calidad del combustible han mejorado, estos avances se han diluido por el incremento del parque de vehículos y de desplazamientos, por la introducción de motores más potentes y por una menor ocupación de los vehículos (Robusté & Casas, 2005). Paralelamente, empieza a existir cierta unanimidad en torno a la idea de que la participación de los transportes en la contaminación ambiental no se puede reducir solo a partir de los avances tecnológicos. Es necesario recurrir también a estrategias territoriales que afecten directamente los modelos de movilidad (Banister, 2011) y, especialmente, al reparto modal de los desplazamientos en las zonas urbanas y metropolitanas, pues no todos los medios de transporte contribuyen del mismo modo ni al consumo energético ni a las emisiones de gases contaminantes.
Los transportes son los grandes consumidores de energía fósil (Corominas, 2005), responsables de más del 35 por ciento de la demanda final de combustible en Europa (European Union, 2001). En España la situación es similar. Según datos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, en 2005 el transporte consumía el 37,5 por ciento de la energía final, mientras que la industria lo hacía en 35,4 por ciento, y el resto de actividades, con 27,1 por ciento. Además, mientras la industria ha podido rebajar los niveles de consumo en los últimos veinticinco años en unos 15 puntos porcentuales, el transporte los ha aumentado en más de 10 puntos, consumo que no solo se ha incrementado en términos absolutos, sino también con relación a las personas transportadas. En Cataluña, en los primeros años de la década pasada (2001-2003), la intensidad energética del transporte (el cociente entre energía consumida y el número de viajeros transportados por kilómetro) ha pasado de un índice de 8,54 a situarse casi en 14 (Insitut d'Estadística de Catalunya [Idescat], 2003).
Sin embargo, el consumo energético no es homogéneo para todos los medios de transporte mecánicos. Al contrario, como se ve en el Gráfico 1, mientras la bicicleta tiene un consumo medio de 0,8 millones de joules por persona y kilómetro, los transportes colectivos se sitúan por encima de los 2 millones y los transportes privados superan los 4 millones.
Al mismo tiempo, el transporte por carretera tiene un consumo energético menos eficiente que otros medios, ya que para realizar un mismo trabajo físico (que se mide en pasajero-kilómetro) el transporte por carretera consume unos 23 gramos equivalentes de petróleo-pasajero-km, mientras que en el ferrocarril este índice baja a un nivel de 11...
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