Movilidad cotidiana, desigualdad social y segregacion residencial en cuatro metropolis de America Latina.
| Autor | Rodr |
RESUMEN Los censos de la ronda de 2000 de Brasil, México y Chile incluyeron, por primera vez, una consulta sobre lugar de trabajo o estudio. Su procesamiento generó resultados novedosos sobre la segmentación socioeconómica de la movilidad diaria en Rio de Janeiro, Sao Paulo, Santiago y Ciudad de México. En estas dos últimas--donde el censo captura mejor la movilidad diaria---, hay un contrapunto entre la situación individual y la geográfica, porque la probabilidad de trabajar en una comuna distinta a la de residencia aumenta con el nivel socioeconómico de las personas, pero los municipios pobres tienden a tener índices de salida de trabajadores superiores. Esto último se explica por la concentración de los empleos en el centro comercial y en el hábitat de la elite, normalmente distantes de los municipios pobres, sobre todo en ciudades altamente segregadas. Este hallazgo ensombrece la hipótesis de un futuro policéntrico para las metrópolis latinoamericanas.
PALABRAS CLAVES: segregación urbana, movilidad diaria, estructura metropolitana.
ABSTRACT For the first time in history the 2000 round of censuses in Brazil, Mexico and Chile asked citizens a question about the location of their places of work or study. Analysis of census data produced new results on how daily commutes in Rio de Janeiro, Sao Paulo, Santiago and Mexico City vary across socioeconomic groups. In Santiago and Mexico City, where the census question better captures daily commutes, there is an interesting paradox regarding individuals' economic status and their geographic location because the likelihood that one's workplace is located in a different municipality from their residence increases as their socioeconomic status rises. However, the poorest municipalities tend to have higher indices of daily commuting. This is due to the concentration of employment in the Central Business Districts and wealthy amas, which are usually located far from the poorest municipalities, especially in highly segregated cities. This finding challenges the hypothesis that the Latin American cities of the future will be polycentric.
KEYWORDS: urban segregation, daily commuting, metropolitan structure.
Objeto de investigación y propósitos del estudio
La segregación residencial socioeconómica (SRS) denota distribución desigual de los grupos socioeconómicos en el territorio metropolitano. Vale decir, sólo los patrones de aglomeración y distancia geográfica de estos grupos, y no los de interacción social real, definen los niveles y la escala de la SRS (Rodríguez, 2001). Estos niveles aumentan si se eleva la homogeneidad socioeconómica de los espacios submetropolitanos (con la condición de que haya más de un grupo socioeconómico en la metrópolis). La escala de la SRS, por su parte, aumenta a medida que los distintos grupos socioeconómicos residen a mayores distancias entre sí (1).
Pero las personas no solo residen en las ciudades, sino que también trabajan, se desplazan y usan el espacio público diariamente. Por ello, también pueden existir formas de segregación en materia de la localización de los puestos de trabajo, de la movilidad y del uso del territorio público. Esta segregación puede darse simplemente por una desconexión cotidiana entre los grupos socioeconómicos que, además de vivir separados, podrían carecer de espacios de trabajo compartidos, rutas o trayectorias comunes o ámbitos físicos de encuentro en la ciudad. Tal situación sería extrema, y propia de una sociedad de guetos. Por lo mismo, no cabe esperar que la segregación social en estos otros aspectos de la vida metropolitana opere en esos términos. Más bien, sus expresiones debieran darse en desplazamientos relativamente más costosos, en particular en tiempo, para los pobres. Y lo anterior como resultado de dos factores clave: a) la mayor lejanía de los pobres respecto de sus puestos de trabajo; y b) la dependencia de los pobres del transporte público, típicamente más lento que el automóvil particular. Un caso sobresaliente de este patrón acontece si los puestos de trabajo de los grupos desaventajados se localizan en las zonas acomodadas de la ciudad, asaz distantes si se trata de una ciudad segregada (Rodríguez, 2006a y 2006b).
Este artículo describe y analiza algunos aspectos de la movilidad diaria (llamada también conmutación) de cuatro áreas metropolitanas de América Latina (2), según grupos sociolaborales. Para ello, se procesaron de manera sistemática y comparativa --en la medida de lo posible-- las bases de microdatos de los censos de la ronda de 2000 de Brasil (2000), Chile (2002) y México (2000). Se trata de procesamientos especiales, pues implican manejar los módulos de migración (en rigor de movilidad cotidiana) de los censos, a la escala geográfica más desagregada posible (en la práctica: municipio o comuna). Además, estos procesamientos requieren decisiones específicas en materia de delimitación de los municipios componentes de las metrópolis. Para estas últimas decisiones, el autor se ha apoyado en la base de datos DEPUALC (Distribución Espacial de la Población y Urbanización en América Latina y el Caribe) del CELADE-División de Población de la CEPAL (3).
El artículo se estructura en las siguientes secciones: tras la presentación, sigue la definición específica del tema a estudiar, en la que se considera la discusión conceptual que involucra, así como algunos antecedentes de la literatura especializada. El estudio continúa con una breve exposición del instrumental usado, en donde se incluyen algunas prevenciones sobre las fuentes de datos y la comparabilidad entre los casos examinados. Posteriormente, se desarrollan y analizan los datos empíricos, para finalizar con una discusión de los principales resultados y sus implicancias conceptuales y de política.
Relevancia de la investigación
La segmentación socioeconómica de la movilidad intrametropolitana (4) ha adquirido creciente visibilidad por la relevancia que ha tomado el transporte en las grandes ciudades. Se trata de un asunto central, tanto para la ciudad en su conjunto --porque incide de manera decisiva en su funcionamiento cotidiano y en su proyección estratégica, tanto para personas como para empresas e instituciones-- como para los ciudadanos, que destinan una parte de sus ingresos y de su tiempo a moverse dentro de ella y usan estos traslados, entre otras cosas, para generar ingresos o buscar trabajo (Figueroa, 2005; Rojas, Cuadrado-Roura y Güell, 2005). Manifestaciones elocuentes de esta relevancia son los diversos planes de modernización de los sistemas de transporte público en varias metrópolis de la región (con resultados bastante disímiles a la fecha), la intensa inversión en obras viales en las ciudades --financiada mediante mecanismos diversos--, y el creciente paquete de normas destinadas a fomentar el transporte público y reducir la circulación de automóviles particulares, en particular en ciudades donde la congestión y la contaminación se superponen.
Marco conceptual e hipótesis
Las teorías hegemónicas sobre la segmentación socioeconómica de la movilidad intrametropolitana provienen de los Estados Unidos. Por ello, han estado muy influenciadas por las peculiaridades y tendencias históricas de la configuración socioterritorial de las metrópolis de este país. Desde la teoría de la búsqueda de renta de Alonso (bid-rent theory, 1964) hasta la propuesta del spatial mismatch (Kain, 1968 y 1994; Wilson, 1987; Lund y Mokhtarian, 1994; Arnott, 1997; Wheaton, 2002), el modelo social y urbano de referencia ha estado marcado por: la segregación racial, la localización céntrica de las minorías étnicas pobres (en particular los negros), la suburbanización de los estratos medios altos, la preeminencia del automóvil, el papel sobresaliente de los agentes inmobiliarios, la importancia de las políticas urbanas y de vivienda, la presencia de actores federales y locales, y la constitución de ciudades difusas y policéntricas. En América Latina, los patrones de localización de los segmentos socioeconómicos, uno de los factores cruciales para los flujos de movilidad diaria dentro de las metrópolis, son distintos a los de Estados Unidos. En efecto, como está bien documentado, la localización periférica de los pobres ha predominado históricamente, mientras la ubicación de los estratos altos ha sido históricamente cercana o, al menos, bien conectada con el área céntrica (Gilbert, 1974 y 1996; Alberts, 1977; Lombardi y Veiga, 1989; Dureau y otros, 2002; Rodríguez, 2002; Borsdorf, 2003; Torres, 2008).
Por otra parte, las teorías predominantes de localización en la ciudad no sólo están marcadas por las características metropolitanas de sus lugares de origen, también operan con un conjunto de supuestos sobre el funcionamiento de los cuatro mercados (suelo y vivienda, trabajo, transporte y servicios públicos), que influyen sobre la localización en las ciudades (Sobrino, 2007, p. 584). Y tales supuestos difícilmente se verifican en las ciudades de la región (Polèse, 1998), en particular por el alto grado de informalidad que predomina en ellos y las marcadas asimetrías que existen entre los actores relevantes de ellos.
De esta manera, las teorías dominantes sobre la segmentación socioeconómica de la movilidad intrametropolitana no parecen del todo aplicables a la región. Por lo demás, los marcos teóricos en esta materia son particularmente complejos. En efecto, deben considerar a la vez la localización de los grupos socioeconómicos y la ubicación de los empleos, pues su interacción es la que finalmente determina los patrones de movilidad diaria.
Sobre ambos asuntos, la localización de la población según condición socioeconómica y la ubicación de los puestos de trabajo, hay un amplio debate en la actualidad. En los países desarrollados, el debate sobre la vigencia de los modelos de ciudad monocéntrica tiende a inclinarse hacia el modelo opuesto, es decir, el de ciudad policéntrica "More recent research continues to show that employment in...
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