Los peajes urbanos como factor determinante de sostenibilidad y competitividad en el transporte urbano: un estudio aplicado a Madrid.
| Autor | Munoz, Juan |
| Cargo | Ensayo |
Introduccion
El incremento progresivo del trafico motorizado en las grandes ciudades y su entorno, junto con ser causa de numerosos problemas economicos, sociales y medioambientales, da lugar a elevados niveles de congestion, principalmente debido al uso masivo del automovil privado como modo de transporte habitual en los desplazamientos urbanos. Ante esta situacion, determinadas politicas de transporte urbano, como la implantacion de zonas de bajas emisiones (Wolff, 2014), la restriccion al trafico en el interior de la ciudad en funcion del numero de placa (Wang, Xu & Qin, 2014) o la tarificacion vial, y mas concretamente los peajes urbanos (Anas & Linsey, 2011; Eliasson, Hultkrantz, Nerhagen & Rosqvist, 2009; Schade, 2005; Schade & Schlag, 2003), se presentan como medidas efectivas frente a la congestion. La estipulacion de peajes urbanos supone una formula para regular o limitar el uso o acceso a un recurso escaso, como es la infraestructura vial urbana existente (Pigou, 1920), mediante un cordon de peaje que regule la congestion circulatoria (Vickrey, 1963; Walters, 1961). En este sentido, el peaje urbano impone a los usuarios de movilidad el pago de una tarifa cuando utilicen su automovil dentro de un area especifica (Jaensirisak, Wardman & May, 2005).
El establecimiento de una medida como el peaje urbano se justifica por su efectividad; esto es, su alta capacidad para alcanzar objetivos como la reduccion de la congestion, la mejora del medioambiente, de la salud, seguridad y habitabilidad urbana, ademas de permitir una fuente de ingresos adicional para inversiones en transporte sostenible (Curacao, 2009a). Tras su puesta en funcionamiento, los principales peajes urbanos de anticongestion revelaban que los objetivos mencionados pueden ser logrados con exito. En el caso de Singapur, donde el sistema de peaje opera desde mediados de los setenta, tras su puesta en marcha se redujo la entrada de vehiculos en el centro urbano en un 73% durante el horario de funcionamiento (Holland & Watson, 1978); el peaje londinense (Santos & Fraser, 2006; Leape, 2006) contribuyo a una reduccion de 18% en el numero total de vehiculos entrantes en la zona de peaje en horario tarificado (Transport for London [TfL], 2004); el peaje de Estocolmo, tras su implantacion, supuso una reduccion de la congestion proxima al 25% (Eliasson, 2008); por ultimo, esta la experiencia mas reciente de Milan, donde se observo una reduccion de la congestion en torno al 13,2% en el interior del cordon (Rotaris, Danielis, Marcucci & Massiani, 2010). En todos los casos, la reduccion de trafico estuvo acompanada de una mejora de los tiempos de desplazamiento y un efectivo aumento del uso del transporte publico--la fiabilidad del transporte publico en superficie en el caso de Londres mejoro un 40% (TfL, 2008), ademas de una mejora de la calidad medioambiental (Banister, 2003)--. No obstante tales beneficios, esta medida encuentra un importante obstaculo en su baja aceptabilidad social, debido a su incidencia sobre la perdida de equidad en la movilidad para los ciudadanos (Eriksson, Garvill & Nordlund, 2006) y los efectos regresivos de exclusion para las clases mas modestas en sus desplazamientos habituales (Schlag & Teubel, 1997), al proporcionar beneficios solo a aquellos individuos que tienen una capacidad economica mas elevada para soportar el pago de la tarifa de peaje (Giuliano, 1994).
En este contexto, centrando nuestra atencion en los efectos sobre la reduccion de la congestion que potencialmente permite esta medida y sin entrar a abordar la problematica de la aceptabilidad y equidad social, el objetivo de nuestra investigacion es valorar y analizar de forma cuantitativa y cualitativa los principales impactos que se deducirian de la implantacion de un peaje urbano en Madrid. Nuestro analisis ha consistido en un estudio empirico realizado a traves de una encuesta poblacional aleatoria para los habitantes que efectuan desplazamientos de caracter habitual en la region de Madrid. El estudio ha sido planteado bajo el supuesto de un hipotetico cordon de peaje en torno a la via de circunvalacion M-30, que circunscribe el centro urbano. Un analisis preliminar del contexto actual de movilidad en Madrid en relacion con el grado de congestion urbana, su tipologia y el grado de accesibilidad del sistema de transporte publico y su competitividad como alternativa al automovil privado, nos ha permitido determinar la justificacion que podria aducirse para la aplicacion de dicha medida. Las conclusiones de nuestro estudio revelan impactos muy positivos que inciden sobre una mejora considerable de la sostenibilidad de la movilidad en la ciudad, como son una mayor utilizacion del transporte publico y los modos mas sostenibles (caminar o ir en bicicleta), una importante reduccion en el uso del automovil en los desplazamientos habituales, una significativa reduccion de la congestion en el centro urbano y su entorno, y la no existencia a priori de efectos adversos relevantes como consecuencia de la implantacion del sistema.
El contexto de movilidad urbana en Madrid y su entorno
El grado de congestion urbana y la necesidad de tarificacion vial como solucion factible
El crecimiento de la poblacion que afecta de forma generalizada a las grandes ciudades, asociado al fenomeno de la deslocalizacion tanto residencial como de actividades empresariales hacia coronas metropolitanas cada vez mas alejadas del centro urbano, ha intensificado el uso masivo del automovil, potenciado ademas por un exceso de infraestructuras viales y una cultura de movilidad basada en la mayor autonomia y libertad (1) que ofrece el vehiculo propio en los desplazamientos. Esta situacion, en el caso concreto de Madrid, ha contribuido a consolidar altos niveles de congestion urbana, que podriamos denominar estructural, debido a su caracter progresivo y permanente en el tiempo, a pesar del desarrollo espectacular que ha experimentado el transporte publico tanto urbano como interurbano (Munoz, 2012). Las politicas expansivas basadas en el aumento de infraestructuras viales (carreteras), fundamentalmente vias de caracter orbital en torno a la ciudad de Madrid, (2) mas que solucionar el problema de la congestion lo ha aumentado, como consecuencia del denominado 'efecto llamada al uso del automovil', que provoca un incremento significativo del numero de viajes en terminos de espacio y tiempo, haciendo que el nivel de congestion no solo se mantenga, sino que incluso se intensifique notablemente (Mogridge, 1986; Mogridge & Holden, 1987). El panorama descrito, de acuerdo con De Grange y Troncoso (2015), justifica la tarificacion vial, que ofrece beneficios potenciales en terminos de reduccion de trafico, al aplicar una tarifa donde se preve congestion futura--como es el centro urbano--y, sobre esa base, trasladar el exceso circulatorio a espacios viales que no presentan elevados niveles de trafico.
Concretamente, las principales causas de congestion en Madrid son el crecimiento poblacional y el incremento del parque automovilistico. En relacion con el crecimiento poblacional experimentado en los ultimos anos, cabe destacar que, para el periodo 2001-2010, la corona metropolitana y el resto de municipios mas alejados del centro urbano han crecido en torno a un 29,53% y un 48,17%, respectivamente, mientras que el centro urbano ha incrementado su poblacion, por termino medio, en un 18,66% (Munoz, 2012). Esta perdida de peso poblacional del centro de la ciudad con respecto a la periferia es consecuencia de la dispersion residencial que, unida al elevado poder de atraccion que aun conserva la zona urbana central para organizar buena parte del territorio metropolitano, intensifica la movilidad entre la periferia y dicha zona central (Bayona & Pujadas, 2014). Por su parte, la evolucion del parque automovilistico refleja un aumento de un 3,22% y un 19,45% para automoviles y camiones, respectivamente, durante el mismo periodo 20012010, de forma que la ocupacion vial y la intensidad de circulacion en el centro de la ciudad y su entorno mas proximo se han visto incrementadas en un 11,54% y un 36,36%, respectivamente (Munoz, 2012). Estas causas y su tendencia creciente en el tiempo, unidas a un factor subjetivo como es la marcada preferencia en el uso del automovil por razon de estatus o prestigio, hacen que aumente el trafico circulatorio, fundamentalmente en horas punta (Thomson & Bull, 2002), y plantean con fuerza la necesidad de medidas efectivas basadas en la tarificacion vial.
La Fundacion RACC (2009) realizo un estudio para la ciudad de Madrid en el que se obtuvieron importantes resultados en relacion con la congestion y su coste. Segun este estudio, el tiempo perdido para el conjunto de los usuarios afectados por dia tipo se estima en 329.000 horas (81,2 millones de horas/ano), correspondiendo dicha perdida de tiempo, en un 67%, a desplazamientos que tienen lugar en las carreteras radiales con destino-origen en el centro urbano, donde el 62,9% de dicho tiempo perdido se produce en horas punta. Respecto a la infraestructura viaria congestionada, el estudio indica que, por termino medio, un 84% de la congestion se concentra en tan solo 3% de la red viaria por dia tipo durante los periodos de hora punta comprendidos entre las 7:00 y 10:00 horas y las 19:00 y 20:00 horas. La distribucion del coste total de congestion pone de manifiesto que, del coste total estimado, el 62% corresponde al transporte privado, frente al 29% que se atribuye al transporte publico. Por ultimo, el 7% y 2% del coste total restante corresponderia a costes de carburante y emisiones de gases de efecto invernadero, indicadores que se traducen en unos costes de congestion en los accesos a Madrid de 3,4 millones de euros al dia, equivalentes a 839 millones de euros al ano, todo ello sin considerar los costes derivados de la contaminacion atmosferica.
El grado de accesibilidad en el sistema de transporte publico urbano como garantia...
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