A relação entre o conceito de ruas completas e a Política Nacional de Mobilidade Urbana: aplicação a um projeto viário em Natal-rn, Brasil
| Autor | Gabriel Valença - Enilson Santos |
| Cargo | Instituto Superior Técnico, Lisboa, Portugal. - Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, Brasil. |
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A relação entre o conceito de ruas
completas e a Política Nacional de
Mobilidade Urbana: aplicação a um
projeto viário em Natal-rn, Brasil
Gabriel Valença. Instituto Superior Técnico, Lisboa, Portugal.
Enilson Santos. Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, Brasil.
| A maior ocorrência de congestionamentos viários e os agravos à saúde
pública e da redução da qualidade ambiental urbana, são fatos notórios produzi-
dos pela ampliação do uso de automóveis nas cidades brasileiras. A conscientiza-
ção da sociedade em torno desse tema resultou que fosse sancionada a Lei Federal
12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (), com
o objetivo de elaborar políticas e planos locais de mobilidade sustentável. Neste artigo,
os princípios, objetivos e diretrizes da são cotejados com os princípios proje-
tuais derivados das complete streets, já estabelecido e largamente utilizado na América
do Norte para reorganização de redes viárias. Verifica-se que o conceito exibe confor-
midade à e que, portanto, pode ser uma medida de política e uma ferramenta
projetual que apoie a consecução dos objetivos da Lei. Conclui-se o artigo com uma
aplicação dos princípios das complete streets a um tramo viário em Natal, , Brasil.
| desenvolvimento sustentável, mobilidade, planejamento urbano.
| e increase in the number of cars used in Brazilian cities resulted in an
aggravation of road congestion, impacts on public health, and environmental quality. e
awareness around this issue resulted in the decreed of the Law 12.587/2012, which led to
the National Urban Mobility Policy (pnmu). In this paper, the principles, objectives and
guidelines of the pnmu are compared with the design principles of complete streets policies,
already established and widely used in North America for the reorganization of road net-
works. It is found that the concept exhibits compliance to the pnmu and that it can be a
policy measure and a design tool that supports the achievement of the objectives of the Law.
e article concludes with an application of the principles of complete streets on a road in
Natal, rn, Brazil.
| sustainable development, mobility, urban planning.
Recebido em 21 de agosto de 2018, aprovado em 22 de junho de 2019.
E-mails: G. Valença, gabrielvalenca@tecnico.ulisboa.pt | E. Santos, emsantos@ct.ufrn.br
| 0717-6236
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Introdução
A partir das décadas de 1960 e 1970, ganhou corpo a contestação do design tradi-
cional de vias urbanas, incidindo sobre a suposta eficiência econômica da fluidez do
tráfego automobilístico e a maior compreensão de escopo e escala das externalidades
socioambientais negativas a ela associadas (Banister, 2008; Litman, 2017; Suzuki,
Cervero, & Iuchi, 2013). Percebeu-se, então, que a dotação crescente de infraes-
truturas voltadas (quase que) exclusivamente para a mobilidade automobilística se
torna insustentável a médio-longo prazo.
A partir daí, consolidou-se o entendimento técnico-acadêmico a respeito da
importância de descentralizar os modos de transporte, na direção de um conceito
de “humanização da via” (McCann, 2013), tributário de contribuições que se origi-
navam de práticas de traffic calming e esquemas de woonerven que passaram a ser
sistematizadas na literatura técnico-científica por autores como Hass-Klau (1990,
1992), por exemplo. Nesse âmbito, as ruas passariam a ter um papel não só de
locomoção, mas também social, de vivência e até econômica, o que supunha – no
campo técnico das infraestruturas de transporte urbano – intervenções ancoradas
principalmente na moderação de volumes e velocidades de tráfego.
Os desdobramentos teórico-conceituais e projetuais de tal abordagem deram
origem a ideias-força, como as de “pedestrianização dos centros urbanos”, “cidades
para pessoas” ou “bairros vivenciáveis”. Especificamente, na América do Norte da
década inicial do século , aquele legado intelectual e de realizações concretas de
quase 40 anos foi apropriado na formulação progressiva do conceito de complete
streets (Smart Growth America, n.d.a), expressão traduzida no Brasil para “ruas
completas”. Definia-se ali ruas completas como ruas dirigidas a todos os usuários
e que, portanto, acarretam mais mobilidade e segurança para pedestres, ciclistas,
usuários de transporte coletivo e automobilistas de todas as idades, limitações e
habilidades (Toronto Centre for Active Transportation, 2012). A partir de então,
diversas cidades estadunidenses e canadenses têm usado este conceito para reprojetar
e revitalizar ruas e espaços públicos: a National Complete Streets Coalition registra
que, entre 2004 e o presente, 1.140 agências públicas nos , em níveis esta-
dual, regional ou local, adotaram políticas baseadas no conceito de ruas completas,
totalizando cerca de 1.200 intervenções (Smart Growth America, n.d.b). As ruas
completas estão sendo implementadas em cidades norteamericanas, como Nova
Iorque, Chicago, Boston, Vancouver e Toronto (Smart Growth America, n.d.c).
Em 2015, a Organização das Nações Unidas () reuniu os estados-membros e
principais grupos da sociedade civil dos países para estabelecer metas com o objetivo
de acabar com a pobreza, enfrentar as mudanças climáticas e buscar o desenvolvi-
mento sustentável. Esta iniciativa foi conhecida como a Agenda 2030. Para isso,
foram estabelecidos 17 objetivos de desenvolvimento sustentável () voltados
principalmente para países em desenvolvimento – erradicação da pobreza; fome
zero e agricultura sustentável; saúde e bem-estar; educação de qualidade; igualdade
de gênero; água potável e saneamento; energia limpa e acessível; trabalho decente
e crescimento econômico; indústria, inovação e infraestrutura; redução das desi-
gualdades; cidades e comunidades sustentáveis; consumo e produção responsáveis;
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